图/文：懂车帝原创 杨恺
[懂车帝原创 产品]在我的记忆里，2018年曾是国内豪华品牌中型SUV扎堆儿换新的一年，在那一年中，我们曾先后迎来了华晨宝马X3、一汽-大众奥迪Q5L和国产长轴距版的奔驰GLC。但或许是因为这些一线豪华品牌车型高人一等的市场影响力，以及本就不俗的产品综合实力，所以同期上市的国产换代英菲尼迪QX50却渐渐沦为了相同细分市场中被人遗忘的角色。
然而作为东风英菲尼迪销量支柱的国产QX50必定不甘寂寞，众所周知，2020款QX50刚刚于4月15号正式上市。在指导价格区间（33.38-46.98万元）不变的前提下，与此前的30周年限量版售价同为39.18万元的四驱领航版，成为了2020款QX50新增的固定款式。
在外观设计方面，2020款QX50继续保持了一贯优雅和动感的造型。从家族标志性的海浪纹中网、贝壳式发动机舱盖、到山脊式的腰线以及弯月形D柱，整车外形中依旧拥有相当丰富且符合时代潮流的设计特征。所以假设我说QX50的颜值足以和来自德系的竞争对手相媲美，想必也不会引来太多网友的争议。
但如果硬要在改款车型和老款车型之间找出差别，那么唯一可见的变化在于新款车型全系取消了LED前雾灯。当然能够代表多数人的观点在于，新款QX50在取消雾灯之后的细节处理仍有进步空间。另外，此次试驾的四驱领航版还采用了与顶配旗舰型相同的20英寸铝合金轮辋，并搭配了255宽度和45扁平比的普利司通动力侠系列轮胎，从而在视觉效果上进一步提升了整车的运动气息。
车内的氛围与景象同样是QX50一贯典雅和豪华的模样，触手可及之处，几乎都是柔软和细腻的皮质包裹。作为一台豪华品牌中型SUV，QX50内饰做工和用料的细致与高档确实让人无可挑剔。环抱式的中控布局依旧采用了上下双屏的设计，虽然视觉效果已经显现出一定的年代感，但内置功能的升级仍然值得一提。
新款QX50全系标配了升级的INFINITI InTouch智能互联系统，支持Apple CarPlay以及百度CarLife的手机互联，同时也支持4G车联网、导航、蓝牙和语音识别等功能，另外还加入了USB Type-C的电源接口。
但即便如此，新车的智能化配置表现与市场主流车型之间依然存在差距，并且上下双屏的显示效果以及操作体验的流畅度也都不足以用出色来形容。虽然横向对比来看，来自日系的豪华品牌车型似乎也都没有在此拿出过人的表现，但如果和同价位的德系品牌相比，QX50在内饰科技质感方面的表现已然不处于同一个时代了。
不过我猜人们依然会享受QX50的乘坐体验，包括自动分区空调、电动座椅调节和座椅加热在内的舒适性配置，至少在这台四驱领航版上已经相当齐备。而且前排座椅本身的结构设计也很贴合驾乘者的躯体，乘坐舒适性的表现十分良好。当然即便是和没有加长的华晨宝马X3相比，QX50的车长与轴距依然处于明显的劣势，不过因为这一代车型采用了横置发动机的前驱平台打造，所以对车内空间的优化还是显而易见的。只不过后排座椅较硬的内部填充和较短的坐垫长度，没能让其后排的乘坐舒适性达到同样令人满意的程度。
作为“技术日产”近两年来在技术领域给我们留下的为数不多的印象之一，QX50所搭载的2.0升VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，其根本目的在于对传统内燃机性能与燃油效率的再优化。从技术原理上，它是通过改变活塞往复运动时的上下止点位置，来实现压缩比的切换。在低压缩比状态下，发动机的动力响应更加灵活，而且能提供更为持续有力的动力输出。而高压缩比则有助于在巡航状态下，提升发动机的燃油经济性。
就像短跑和长跑一样，压缩比的变化就是为了分别满足加速时的爆发力和巡航时的经济性。另外包括发动机双循环（阿特金森循环+奥托循环）、燃油双喷射（缸内直喷+歧管喷射）、缸盖集成排气歧管等技术，也都被用来进一步提升VC-Turbo发动机的动力和燃效。
然而搭载创新技术的发动机虽然为QX50带来了一定的关注度，但并没有转化为实际的购买力。显然单凭一项技术的投入，还并不足以形成足够强大的产品优势。一方面，发动机272马力和380牛·米的账面参数虽然相比同价位竞争对手略占优势，但动力储备上的差距并不是左右这个级别车型消费者选择的决定性因素。
而另一方面，2.0T发动机与CVT变速器的这套动力组合，在燃油经济性方面的实际表现也没有达到理想中令人刮目相看的程度。相反正是CVT变速器的出现，让不少消费者降低了对这一代QX50的印象分。但如果没开过就说不好，那是不负责任的。
反应到日常的驾驶感受中，2.0T发动机畅快饱满的动力输出还是给予了我充分的理由忘掉上一代车型的2.5升V6发动机。小惯量涡轮增压器有效降低了发动机的涡轮迟滞，只要不使用经济模式，QX50的起步加速总能表现得十分轻快。当然积极的油门响应所带来的日产标志性的起步窜动感，依然显得不够线性，这一点是有待改进的。
驾驶过程中，发动机压缩比的变化并不会让你有丝毫察觉，你能感受到的更多是发动机低扭动力的充沛，以及高转速下的运转稳定性。凭借380牛·米的峰值扭矩，在中高车速状态下你也可以很轻松的完成超车并线，车辆的动力表现轻易不会让人失望。不过尽管全系标配了主动降噪，但是这台发动机的噪音还是太过明显，并且已经影响到了我驾车时的心情，有待加强的车厢静谧性并不是一台英菲尼迪应有的表现。
传动系统方面，与发动机相匹配的可模拟8挡位XTRONIC CVT变速器，也可以模拟出换挡时转速回落的效果。日常驾驶的过程中，它的确不存在平顺性的问题，但问题在于它对突然变化的油门开度的响应还是略显迟疑。例如深踩油门急加速时，随着发动机转速的积极攀升，车速的变化却是明显滞后的。相比同级别采用AT或者双离合器变速器的车型，这样的表现似乎会让部分人感到不爽。
当然我必须说明的是，如果你将驾驶模式切换到运动，这台QX50也不是做不到推背感的随叫随到。只是这种人格分裂式的性格转变，很可能会爽了驾驶者但苦了乘客。并且在这种强度下，变速器的耐久度也将经受一定的考验。
另外让我感到庆幸的一点是，这台四驱领航版并没有采用顶配的线控转向系统，虽然线控转向系统本身带有可变转向比，但是那种只需要两根手指就能开车的轻盈手感，对于大多数人而言绝对不是一个好的选择。
底盘方面，前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬架的初段支撑较为有力，滤振表现很干脆。再加上运动型的轮胎，整车的底盘还是保留了一定的路感回馈。并且铝合金材质的下控制臂和铝合金壳体的液压衬套，也都是为了在减轻簧下质量的同时去提升车身动态的稳定性和舒适性。从实际表现来看，凡是能对驾乘舒适性构成较大威胁的颠簸和振动，也基本都能被韧性十足的悬架轻松化解。除了初段表现偏硬以外，QX50的行驶质感，依然配得上扎实、稳健甚至是高级感这样的形容词。
总体而言，改款QX50的变化幅度的确非常有限，单凭智能化配置的升级和顶配车型独享的L2级别驾驶辅助系统，显然并不足以将消费者的目光重新拉回到QX50的身上，但不俗的产品综合实力和未来可能的市场终端优惠，仍然使它有机会成为在同级别一线豪华品牌车型之外的，又一个值得考虑的选择。